Döbrögi második vasútja
Az
első világháború óta alig épült vasút Magyarországon. A miniszterelnök
szülőföldjén viszont nem sokára akár kettő is elkészülhet: egy rövidke,
turisztikainak szánt, illetve egy gigantikus és drága projekt részeként
egy nagy kapacitású, de alapvetően fölösleges tehervasút.
Már
nem először kelt feltűnést a felcsúti-alcsúti turisztikai vasút.
Ezúttal azzal, hogy a kormány úgy határozott, kiemelt projekt lesz a
beruházás “600 millió forint elszámolható közkiadási keretösszeggel”. Az
Orbán-kormány azonban egy másik vasútvonalat is tervez; a V0 kódnévvel
jelölt, Budapestet délről elkerülő tehervasút sokkal hosszabb és sokkal
drágább lenne. Nem több százmillióba, hanem több százmilliárdba kerülne –
a Magyar Hírlap online kiadása szerint “mintegy négyszáz milliárdba”.
Ennek a vasútnak csak a megvalósíthatósági tanulmánya (tehát nem a
részletes megtervezése) másfélszer annyiba, 937 millióba került, mint a
turistavasút most megítélt állami támogatása. A tanulmányt egy civil
szervezet, a Magyarországi Logisztikai Szolgáltatóközpontok Szövetsége
(MLSZKSZ) rendelte meg 2011. végén egy EU által támogatott közbeszerzés
keretében egy konzorciumtól, amelyet a Főmterv vezetett. A
két vasutat összekapcsolja, hogy ha a különböző nyomvonalváltozatok
közül a jelenleg legjobbnak tartott valósul meg, a V0 egészen közel fog
elhaladni a turisztikai vasúthoz. Szinte ugyanott, Bicskétől nyugatra
válnának ki az 1-es számú, hegyeshalmi fővonalból, csak ellenkező
irányból. A V0 ugyanúgy az Orbán Viktor szülőföldjének tekinthető
Váli-völgyben indulna, ahogy a másik is. A tehervasút elhaladna Felcsút
majd Alcsút mellett, aztán menne tovább délnyugati irányban, hogy Ercsi
közelében a Dunát keresztezve, majd keletre tartva Cegléd előtt
becsatlakozzon a 100-as, szolnoki vonalba.
A
V0-hoz hasonló, a fővárost délről kerülő vasútvonal régóta szerepel a
szakmai tervekben. Sokan túlzottan Budapest-központúnak tartják a magyar
közlekedési hálózatot, és károsnak, hogy ha valaki például Szolnokról
Székesfehérvárra akar utazni, csak a fővároson keresztül teheti meg. E
logika szerint jó lenne, ha a lassan kiépülő M0-s gyorsforgalmi közúthoz
hasonlóan megépülne egy vasúti elkerülő – innen a V0 elnevezés. A
kormányzati támogatást kapott tervek azonban kizárólag teherszállítási
célból számolnak a V0-lal, a megvalósíthatósági tanulmány szerint
lehetséges lenne ugyan a személyszállítás is, de nem lenne értelme.
Az Orbán-kormány tagjai azzal érvelnek, hogy az ország számára
jövedelmező kelet-nyugati vasúti tehertranzit gyors és biztonságos
lebonyolításához szükséges a 113 kilométeres új vasút. Szijjártó Péter a
Miniszterelnökség külügyi és külgazdasági ügyekért felelős államtitkára
februárban, amikor bejelentette a beruházást (ő 360 milliárdos
költségekről beszélt), azt állította, hogy ma 4-5 napig vánszorognak át
az országon a tranzitvonatok.
Ez
azonban egyszerűen nem igaz. Egy-egy extrém eset adódhat, de valójában
több magánvasút is 6-10 óra alatt áthúzza a vonatokat a két legfontosabb
irányban: Románia és Szerbia felől Hegyeshalomig, Ausztria felé.
Jóindulatúan azt gondolhatnánk, hogy Szijjártó nem ért hozzá, de
tudható, hogy édesapjának pont vasútépítő (történetesen éppen így is
nevezett: Vasútépítők Kft.) cége van. Az itf.hu nevű szakportál nagyon
alapos tanulmányában konkrét adatok alapján kiszámolta, hogy a
román-osztrák tranzitban 9 óra 1 perc a konténervonatok áthaladási
ideje, de ebben már az összesen 104 perces határprocedúrák is benne
vannak.
A
magyar vasút a 80-as évek közepén 20-25 milliárd árutonna-kilométeres
teljesítményre is képes volt évente, így ma még akkor is megbirkózik a
10 milliárd alá csökkent igényekkel, ha közben több lett a
személyszállító vonat éppen például a budapesti elővárosban. Az itf.hu
már említett írása egészen konkrétan kimutatta, hogy a jelenlegi
tehervonatszám többszörösének van még hely a legkritikusabb szakaszon, a
fővárosi Összekötő vasúti hídon is. Továbbá azt is, hogy a V0
megépítése érdemben nem csökkentené a tehervonatok áthaladási idejét.
A V0-t támogató logisztikai szakemberek Szijjártónál komolyabban
érvelnek. Nem a mostani, hanem a jövőben remélt vasúti tranzithoz
tartják szükségesnek az új luxusvasutat. A teherfolyosó ugyanis több
értelemben is a kormány keleti nyitási víziójának része. A
Távol-Keletről Európába zúduló, ma elsősorban hajón utazó hatalmas
árutömeg egy részét szeretnék Oroszországon és Záhonyon keresztül
nyugatra eljuttatni. A vasúti szállítás drágább, bonyolultabb a kétszeri
nyomtávváltás miatt szükséges átrakások következtében, de gyorsabb, így
sok árunál megérné a váltás. Csakhogy ma is lehet vasúton szállítani,
ha az érdekelt cégek ezt akarják, senki nem akadályozza őket, mégsem
terelődik át sok áru a transzszibériai vasútra.
Másrészt
a kínaiak a V0 építőiként is szerepelnek az Orbán-kormány
elképzeléseiben. Eleinte a hivatalos tervek még arról szóltak, hogy vagy
EU-s forrásból, vagy a kínai kormány által biztosított egymilliárd
eurós hitelkeretből épülne a vasút. Az EU-s kívánalmak miatt tervezték a
legkorszerűbbre, 160 kilométer/órával járhatóra, kétvágányúra,
villamosítottra a pályát, mondván, Brüsszel csak ilyen vasútra ad pénzt.
Később mégis a kínai finanszírozásra voksolt a kabinet, Dávid Ilona, a
MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója és Jüan Li, a Kínai Vasútépítési Vállalat
elnök-vezérigazgatója idén áprilisban szándéknyilatkozatot is aláírt az
építésről. Ezek után különösen érthetetlen a nagy, kihasználhatatlan
kapacitás létrehozása, különösen a 160-as sebesség (amellyel a
személyvonatok által használt pályáknak is csak töredéke dicsekedhet
Magyarországon), hiszen a leggyorsabb tehervonatok sem mennek 100-nál
sebesebben. A kínai finanszírozás tehát azt jelenti, hogy a vissza nem
térítendő uniós támogatás helyett visszafizetendő hitelből készülne a
tehervasút. Ismerve a hasonló konstrukcióban lebonyolított külföldi
építkezéseket, feltehető, hogy magyar cégek legfeljebb alvállalkozóként
vennének részt az építésben, esetleg még a munkaerő egy része is Kínából
jönne.
Az,
hogy Kínának mi az üzlet a projektben, érthető, de hogy Magyarországnak
mi, az kevésbé. Mint egy vasúti szakember megjegyezte, legalább annyit
kikötöttek volna cserében, hogy néhány évtizedig valamekkora mennyiségű
árut tényleg erre küldenek a kínaiak, hiszen végül is ezért épül a
vasút.
Ki fizeti majd a működést?
A
Bicske-Székesfehérvár vasútvonalat 1898-ban nyitották meg.
Személyszállítás 1979-ig folyt rajta. A déli fele Lovasberényig ma is
járható. Mégis az északi épül most részben újjá, ahol nagyrészt már a
sínek sincsenek meg. A hatóságok Bicskétől az alcsútdobozi arborétumig
adták meg az engedélyeket a vasútépítésre. A Puskás Ferenc Labdarúgó
Akadémia (PFLA) már 2011-ben felújította az egykori Alcsút-Felcsút
állomás épületét, a visszaépülő vonalon pedig nemcsak a szintén az
akadémia által működtetett arborétumnál, hanem magánál a PFLA-nál, azaz
az új stadionnál – vagyis Orbán Viktor családjának házainál – is létesül
megálló.
Bár
már többször szóba került, hogy néhány létéért küzdő vasútvonal
megmentésében a turizmusnak kellene szerepet kapnia, a mostani az első
kísérlet Magyarországon egy normál nyomtávú vasútvonal ilyen módon
történő felélesztésére. Pedig lehetne máshol is kísérletezni, hiszen
több érdekesebb vonalvezetésű, turisztikailag frekventáltabb helyen
haladó és még létező, de már többször bezárásra ítélt vasútvonal is van;
például a Bakonyban és a Bükkben. A probléma az, hogy a drágán építhető
és fenntartható nagyvasutat nehezen tartja el extra állami támogatás
nélkül az év néhány hétvégéjére korlátozódó turistaforgalom. (Népszava)
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése