Sajnos
Magyarországot gyarmati sorba züllesztették. Irányításba idegeneket
raktak, akik kiszolgálják elnyomóinkat. Szem előtt tartják, hogy
semmiben sem engedjék, hogy sikeresek legyünk. Minden eredményünket
elnyomják, az előrevivő fejlesztéseket szándékosan hanyagolják. Így van
ez ezzel az útfajtával is.
Alig
volt tél, mégis sok a kátyú az utakon. A környezetbarát útburkolat
strapabíróbb, biztonságosabb, és nem is drágább, mint a hagyományos,
Magyarországon mégis csupán csak néhány tíz kilométer van belőle. Pedig
hazai fejlesztők is bőven javítottak a technológián, és több ezer
kilométer közút szorul felújításra.
Miért
hasznos az ökoaszfalt? Leginkább azért, mert öt-tíz százalékkal
kevesebb bitumen kell hozzá, tartósabb, és a hajszálrepedések önjavító
módon beforrnak a napfényben. Ráadásul, ha műanyag hulladékot adagolunk
az aszfalthoz, akkor csökkentjük a szeméthegyeket. Magyarországon is
elérhető többféle energiatakarékos, környezetbarát útburkolási
technológia.
Az
egyik a használt gumiabroncsok őrleményével szaporított elegy. Az
1960-as években fejlesztették ki az Egyesült Államokban, abból
kiindulva, hogy a kopott abroncsok túl értékesek ahhoz, hogy egyszerűen
csak elégessük őket.
Alkalmazását eleinte az korlátozta, hogy gyorsan kellett felhasználni,
nehogy a gumiszemcsék kiülepedjenek, vagyis muszáj volt az útépítés
helyszínén előállítani. Később a magyar Mol laboratóriumában
fejlesztettek ki egy olyan vegyi stabilizációs eljárást, amellyel a
gumibitument ma már szállítani lehet (az olajcég kísérleti üzeme a Zalai Finomítóban működik Zalaegerszegen).
Egy
kilométernyi utat lefedő gumibitumenhez körülbelül ezer használt
abroncs szükséges. Az így burkolt út jobban tapad, mint a hagyományos,
5-10 százalékkal rövidül a féktávolság, kevésbé repedezik és
nyomvályúsodik, hosszabb az élettartama, nagyobb a terhelhetősége,
kisebb menetzajt kelt (ez településen belül fontos). Emellett a
gyártásához kevesebb víz szükséges, a kész felület jobban ellenáll a
környezeti hatásoknak. Fenntartása 29-32 százalékkal olcsóbb a
megszokott aszfalthoz képest a burkolatok egész életciklusát vizsgálva.
Előállítása
nagyjából ugyanannyiba kerül, mint a hagyományos bitumenes burkolaté –
közölte a Mol az Origóval. Már csak azért sincs jelentős árkülönbség,
mert a burkolatnak csupán 5 százaléka a bitumen, a többi szervetlen
összetevő ugyanaz, és a kivitelezési költségek is hasonlók.
De
miért nem használunk több gumis burkolatot? A cég szerint hiányzik a
hosszú távú szemlélet, az útépítéseknél eddig nem a teljes életciklust,
hanem csak a megépítés költségeinek csökkentését tartották szem előtt az
illetékesek. Hátráltató tényező még a szabályozások, engedélyeztetések
lassúsága is.
Hidegen is lehet olcsóbb az aszfalt
A
hagyományos forró, öntött aszfaltokat 230-260 Celsius-fokon gyártják,
és 190-220 fokon építik be. Egy tonna forró aszfalt előállításához 7-10
kilogramm olajat vagy azzal egyenértékű egyéb fűtőanyagot (gáz, szénpor
stb.) kell elégetni. Az aszfaltbedolgozás nagy teljesítményű terítő- és
tömörítőgépekkel történik, amelyek általában zajos, szennyező
dízelmotorral működnek.
Ezen
segít az úgynevezett alacsony energiafelhasználású és alacsony
hőmérsékletű aszfalt, angol rövidítéssel a LEA (Low Energy Asphalt). A
LEA-t legfeljebb 150 Celsius-fokon keverik, 80 és 130 fok között öntik
az úttestre. A technológiával akár a felére csökkenhet az energiafelhasználás, és 50–60 százalékkal a szén-dioxid-kibocsátás.
Ilyen
aszfaltot is gyártanak itthon, mégpedig a tiszakécskei Duna Aszfalt
Kft. keverőtelepén, Dunaharasztiban. A keverék esőben is beépíthető, a
hagyományos aszfalthoz képest annyi a különbség, hogy többször kell
végigmenni rajta az úthengerrel, vagyis jobban kell tömöríteni, de ezt
még akkor is lehet végezni, ha a keverék 60 fokra hűlt. Felmart
aszfaltőrleményt is lehet adagolni hozzá, tovább csökkentve a gyártási
költségeket.
A
cég másik terméke az Eco-aszfalt nevű energiatakarékos,
újrahasznosított aszfaltkeverék. Egy polimeralapú hideg kötőanyagot, az
Ecobondot adagolják hozzá. Hatására víztaszítóvá válnak a kőváz finom
szemcséi között képződött „csatornák”, így a réteg jobban szigetel. Az
úttest alapja száraz és stabil marad még nedves időjárás esetén is,
miközben a burkolat rugalmasan eloszlatja a terhelést. Az Eco-aszfalt
nem zsugorodik, és nem repedezik. „Az ára azonos a normál aszfaltéval” –
mondta az Origónak Lehel Zoltán, a Duna Aszfalt innovációs főmérnöke.
A
zöld aszfalt elterjedésének legfőbb akadálya Lehel Zoltán szerint a
következő. Az útépítésekre rendszerint pályázni kell, és a műszaki
specifikációkban a megrendelőknek (kormányintézmények, önkormányzatok)
kellene lehetőséget adniuk arra, hogy a kivitelezők ökoaszfaltot is
használhassanak, azzal a kitétellel, hogy a végső termék elérje a normál
aszfalt paramétereit. Hiányzik továbbá a zöld közbeszerzés: „ez a
Lajtától nyugatra már sok országban működik, és előnyben részesíti a
környezetet kevésbé igénybe vevő technológiákat” – magyarázta.
Miért
nem használunk zöld aszfaltokat, ha Arizonától Svédországig a
legkülönfélébb környezeti tényezők mellett alkalmazzák őket? „Még nem
telt el elég idő a használatuk kezdete óta” – mondta erről Rétháti
András, a Magyar Útügyi Társaság
ügyvezetője az Origónak. Teljes életciklus-vizsgálatot ugyan végeznek a
különböző útburkolatokról, ám szerinte a környezetbarát technológiák
iránt „feltehetően bizonytalanság van a megrendelők részéről, és nem is
lenne szerencsés kizárólag konkrét aszfalttípusokat alkalmazni. A
megrendelőnek meg kell hagyni a döntés jogát.”
Pedig
bőven volna mit felújítani. Az EU 28 tagállama közül Magyarországon a
negyedik legsűrűbb az úthálózat: 100 négyzetkilométerre 211 kilométer
közút jut (2009-es adat). A teljes magyar közúthálózat 201 ezer
kilométeres. 170 ezer kilométernyi út van önkormányzati tulajdonban,
73,5 százalékuk pedig földút. Vonjuk le a teljes hosszból a koncessziós
(autópálya) és az önkormányzati utakat! Így 31 ezer kilométer állami
közút marad, ezen bonyolódik le a forgalom 65 százaléka. 14 ezer
kilométeren viszont a pályaszerkezet teherbírása nem felel meg az uniós
elvárásoknak: a 115 kN érték helyett még 100 kN tengelyterhelést sem bír
el, áll a Nyugat-magyarországi Egyetem összefoglalójában.
A KSH adatai szerint 2012-ben az úthálózat közel negyede, hétezer
kilométer volt teljesen tönkrement állapotban. A közutak bő egyharmada
tűrhetetlenül nyomvályús, ezen belül kétezer kilométer kifejezetten
veszélyes mértékben.
Évente
2000 kilométernyi utat kellene rendbe hozni – derül ki akkor, ha
egybevetjük a kormány által meghirdetett 15 éves felújítási ciklust az
állami úthálózat hosszával. Ehhez képest 600-800 kilométernyit javítunk
meg egy év alatt. A helyzet súlyosságát jelzi, hogy ilyen tempót alapul
véve három év múlva a jelenlegi kétszeresére, 14 ezer kilométerre nőhet a
legrosszabb állapotban lévő, szakszóval „túlhasznált” utak hossza, mert
mialatt kijavítják a legsúlyosabb hibákat, a kevésbé súlyosak tovább
romolhatnak. Ha a 31 ezer kilométernyi utat egy csapásra fel akarnánk
újítani, 385 milliárd forintra lenne szükségünk – mondta
2013 októberében Takács Miklós, a közlekedés- és közműtervezéssel
foglalkozó Főmterv Zrt. igazgatója a Nemzetközi Közlekedéslogisztikai
Konferencián.
2012-ben csak az EU-ban 276,4 millió tonna aszfaltot gyártottak az európai aszfaltgyártók szövetsége (EAPA)friss jelentése
szerint. A forró aszfalt előállítása tonnánként 275-430 megajoule-t
igényel (összevetésül: egy köbméter földgáz fűtőértéke átlagosan 34 MJ).
A folyamat tehát hagyományos módszerekkel egészen biztosan energiapazarló.
Az útépítéseknél változatos módszerekkel lehet takarékoskodni az erőforrásokkal. Az ökoaszfaltok mellett mit ajánl
Tárczy László, a Budapesti Műszaki Egyetem Vízi Közmű és
Környezetmérnöki Tanszékének tanára? Az útalap alatti töltésekhez
például a hőerőművekből kikerült pernyét, amelyből 184 millió tonna
fekszik hazai lerakókban. Az aszfaltgyártásnál a mészkőlisztet bizonyos
építési hulladékokkal lehet kiváltani. Ülepítés után újra fel lehetne
használni azt a vizet, amivel a gépeket lemosták, sőt víz nélkül,
fillérekbe kerülő szódabikarbónával is lehet tisztítani a
berendezéseket.
Ahol használják az ökoaszfaltokat
Hiába az olaj- és földgázüzlet, az Egyesült Arab Emirátusokban
egyre inkább alkalmazzák az újrahasznosító technológiákat. A Dubajt
Abu-Dzabival összekötő E311-es országút egy szakaszát aszfalt- és
gumiabroncs-őrleménnyel dúsított keverékkel burkolják, a sávok mentén napelemes világítást építenek ki; a beruházás a jövőben építendő utak mintaprojektje.
Egyiptomban és Indiában PET-palack-őrleménnyel kevert aszfalttal kísérleteznek, mert olcsóbb és tartósabb lesz tőle. A technológián van még mit finomítani, mert a kritikusok szerint a burkolat kopásával finom műanyagpor kerül a levegőbe, ami veszélyes a környezetre.
Portugáliában 2007 óta kormányrendelet támogatja a gumibitumen alkalmazását. Az EU-ban viszont nincs sem uniós előírás, sem hathatós ösztönzés a környezetkímélő technológiák bevonására, csupán néhány ajánlás.
Origó
Kép:
Magyarország legrégebbi gumibitumenes burkolata 2004-ben,
Zalaegerszegen épült. Az út most is kiváló állapotban van a Mol közlése
szerint, Forrás: Mol