Lenne megoldás a borzalmas magyar utakra

Sajnos Magyarországot gyarmati sorba züllesztették. Irányításba idegeneket raktak, akik kiszolgálják elnyomóinkat. Szem előtt tartják, hogy semmiben sem engedjék, hogy sikeresek legyünk. Minden eredményünket elnyomják, az előrevivő fejlesztéseket szándékosan hanyagolják. Így van ez ezzel az útfajtával is.

Alig volt tél, mégis sok a kátyú az utakon. A környezetbarát útburkolat strapabíróbb, biztonságosabb, és nem is drágább, mint a hagyományos, Magyarországon mégis csupán csak néhány tíz kilométer van belőle. Pedig hazai fejlesztők is bőven javítottak a technológián, és több ezer kilométer közút szorul felújításra.

Miért hasznos az ökoaszfalt? Leginkább azért, mert öt-tíz százalékkal kevesebb bitumen kell hozzá, tartósabb, és a hajszálrepedések önjavító módon beforrnak a napfényben. Ráadásul, ha műanyag hulladékot adagolunk az aszfalthoz, akkor csökkentjük a szeméthegyeket. Magyarországon is elérhető többféle energiatakarékos, környezetbarát útburkolási technológia.

Az egyik a használt gumiabroncsok őrleményével szaporított elegy. Az 1960-as években fejlesztették ki az Egyesült Államokban, abból kiindulva, hogy a kopott abroncsok túl értékesek ahhoz, hogy egyszerűen csak elégessük őket. Alkalmazását eleinte az korlátozta, hogy gyorsan kellett felhasználni, nehogy a gumiszemcsék kiülepedjenek, vagyis muszáj volt az útépítés helyszínén előállítani. Később a magyar Mol laboratóriumában fejlesztettek ki egy olyan vegyi stabilizációs eljárást, amellyel a gumibitument ma már szállítani lehet (az olajcég kísérleti üzeme a Zalai Finomítóban működik Zalaegerszegen).

Egy kilométernyi utat lefedő gumibitumenhez körülbelül ezer használt abroncs szükséges. Az így burkolt út jobban tapad, mint a hagyományos, 5-10 százalékkal rövidül a féktávolság, kevésbé repedezik és nyomvályúsodik, hosszabb az élettartama, nagyobb a terhelhetősége, kisebb menetzajt kelt (ez településen belül fontos). Emellett a gyártásához kevesebb víz szükséges, a kész felület jobban ellenáll a környezeti hatásoknak. Fenntartása 29-32 százalékkal olcsóbb a megszokott aszfalthoz képest a burkolatok egész életciklusát vizsgálva.

Előállítása nagyjából ugyanannyiba kerül, mint a hagyományos bitumenes burkolaté – közölte a Mol az Origóval. Már csak azért sincs jelentős árkülönbség, mert a burkolatnak csupán 5 százaléka a bitumen, a többi szervetlen összetevő ugyanaz, és a kivitelezési költségek is hasonlók.

De miért nem használunk több gumis burkolatot? A cég szerint hiányzik a hosszú távú szemlélet, az útépítéseknél eddig nem a teljes életciklust, hanem csak a megépítés költségeinek csökkentését tartották szem előtt az illetékesek. Hátráltató tényező még a szabályozások, engedélyeztetések lassúsága is.

Hidegen is lehet olcsóbb az aszfalt

A hagyományos forró, öntött aszfaltokat 230-260 Celsius-fokon gyártják, és 190-220 fokon építik be. Egy tonna forró aszfalt előállításához 7-10 kilogramm olajat vagy azzal egyenértékű egyéb fűtőanyagot (gáz, szénpor stb.) kell elégetni. Az aszfaltbedolgozás nagy teljesítményű terítő- és tömörítőgépekkel történik, amelyek általában zajos, szennyező dízelmotorral működnek.

Ezen segít az úgynevezett alacsony energiafelhasználású és alacsony hőmérsékletű aszfalt, angol rövidítéssel a LEA (Low Energy Asphalt). A LEA-t legfeljebb 150 Celsius-fokon keverik, 80 és 130 fok között öntik az úttestre. A technológiával akár a felére csökkenhet az energiafelhasználás, és 50–60 százalékkal a szén-dioxid-kibocsátás.

Ilyen aszfaltot is gyártanak itthon, mégpedig a tiszakécskei Duna Aszfalt Kft. keverőtelepén, Dunaharasztiban. A keverék esőben is beépíthető, a hagyományos aszfalthoz képest annyi a különbség, hogy többször kell végigmenni rajta az úthengerrel, vagyis jobban kell tömöríteni, de ezt még akkor is lehet végezni, ha a keverék 60 fokra hűlt. Felmart aszfaltőrleményt is lehet adagolni hozzá, tovább csökkentve a gyártási költségeket.

A cég másik terméke az Eco-aszfalt nevű energiatakarékos, újrahasznosított aszfaltkeverék. Egy polimeralapú hideg kötőanyagot, az Ecobondot adagolják hozzá. Hatására víztaszítóvá válnak a kőváz finom szemcséi között képződött „csatornák”, így a réteg jobban szigetel. Az úttest alapja száraz és stabil marad még nedves időjárás esetén is, miközben a burkolat rugalmasan eloszlatja a terhelést. Az Eco-aszfalt nem zsugorodik, és nem repedezik. „Az ára azonos a normál aszfaltéval” – mondta az Origónak Lehel Zoltán, a Duna Aszfalt innovációs főmérnöke.

A zöld aszfalt elterjedésének legfőbb akadálya Lehel Zoltán szerint a következő. Az útépítésekre rendszerint pályázni kell, és a műszaki specifikációkban a megrendelőknek (kormányintézmények, önkormányzatok) kellene lehetőséget adniuk arra, hogy a kivitelezők ökoaszfaltot is használhassanak, azzal a kitétellel, hogy a végső termék elérje a normál aszfalt paramétereit. Hiányzik továbbá a zöld közbeszerzés: „ez a Lajtától nyugatra már sok országban működik, és előnyben részesíti a környezetet kevésbé igénybe vevő technológiákat” – magyarázta.

Miért nem használunk zöld aszfaltokat, ha Arizonától Svédországig a legkülönfélébb környezeti tényezők mellett alkalmazzák őket? „Még nem telt el elég idő a használatuk kezdete óta” – mondta erről Rétháti András, a Magyar Útügyi Társaság ügyvezetője az Origónak. Teljes életciklus-vizsgálatot ugyan végeznek a különböző útburkolatokról, ám szerinte a környezetbarát technológiák iránt „feltehetően bizonytalanság van a megrendelők részéről, és nem is lenne szerencsés kizárólag konkrét aszfalttípusokat alkalmazni. A megrendelőnek meg kell hagyni a döntés jogát.”

Pedig bőven volna mit felújítani. Az EU 28 tagállama közül Magyarországon a negyedik legsűrűbb az úthálózat: 100 négyzetkilométerre 211 kilométer közút jut (2009-es adat). A teljes magyar közúthálózat 201 ezer kilométeres. 170 ezer kilométernyi út van önkormányzati tulajdonban, 73,5 százalékuk pedig földút. Vonjuk le a teljes hosszból a koncessziós (autópálya) és az önkormányzati utakat! Így 31 ezer kilométer állami közút marad, ezen bonyolódik le a forgalom 65 százaléka. 14 ezer kilométeren viszont a pályaszerkezet teherbírása nem felel meg az uniós elvárásoknak: a 115 kN érték helyett még 100 kN tengelyterhelést sem bír el, áll a Nyugat-magyarországi Egyetem összefoglalójában. A KSH adatai szerint 2012-ben az úthálózat közel negyede, hétezer kilométer volt teljesen tönkrement állapotban. A közutak bő egyharmada tűrhetetlenül nyomvályús, ezen belül kétezer kilométer kifejezetten veszélyes mértékben.

Évente 2000 kilométernyi utat kellene rendbe hozni – derül ki akkor, ha egybevetjük a kormány által meghirdetett 15 éves felújítási ciklust az állami úthálózat hosszával. Ehhez képest 600-800 kilométernyit javítunk meg egy év alatt. A helyzet súlyosságát jelzi, hogy ilyen tempót alapul véve három év múlva a jelenlegi kétszeresére, 14 ezer kilométerre nőhet a legrosszabb állapotban lévő, szakszóval „túlhasznált” utak hossza, mert mialatt kijavítják a legsúlyosabb hibákat, a kevésbé súlyosak tovább romolhatnak. Ha a 31 ezer kilométernyi utat egy csapásra fel akarnánk újítani, 385 milliárd forintra lenne szükségünk – mondta 2013 októberében Takács Miklós, a közlekedés- és közműtervezéssel foglalkozó Főmterv Zrt. igazgatója a Nemzetközi Közlekedéslogisztikai Konferencián.

2012-ben csak az EU-ban 276,4 millió tonna aszfaltot gyártottak az európai aszfaltgyártók szövetsége (EAPA)friss jelentése szerint. A forró aszfalt előállítása tonnánként 275-430 megajoule-t igényel (összevetésül: egy köbméter földgáz fűtőértéke átlagosan 34 MJ). A folyamat tehát hagyományos módszerekkel egészen biztosan energiapazarló.

Az útépítéseknél változatos módszerekkel lehet takarékoskodni az erőforrásokkal. Az ökoaszfaltok mellett mit ajánl Tárczy László, a Budapesti Műszaki Egyetem Vízi Közmű és Környezetmérnöki Tanszékének tanára? Az útalap alatti töltésekhez például a hőerőművekből kikerült pernyét, amelyből 184 millió tonna fekszik hazai lerakókban. Az aszfaltgyártásnál a mészkőlisztet bizonyos építési hulladékokkal lehet kiváltani. Ülepítés után újra fel lehetne használni azt a vizet, amivel a gépeket lemosták, sőt víz nélkül, fillérekbe kerülő szódabikarbónával is lehet tisztítani a berendezéseket.

Ahol használják az ökoaszfaltokat

Hiába az olaj- és földgázüzlet, az Egyesült Arab Emirátusokban egyre inkább alkalmazzák az újrahasznosító technológiákat. A Dubajt Abu-Dzabival összekötő E311-es országút egy szakaszát aszfalt- és gumiabroncs-őrleménnyel dúsított keverékkel burkolják, a sávok mentén napelemes világítást építenek ki; a beruházás a jövőben építendő utak mintaprojektje.

Egyiptomban és Indiában PET-palack-őrleménnyel kevert aszfalttal kísérleteznek, mert olcsóbb és tartósabb lesz tőle. A technológián van még mit finomítani, mert a kritikusok szerint a burkolat kopásával finom műanyagpor kerül a levegőbe, ami veszélyes a környezetre.

Portugáliában 2007 óta kormányrendelet támogatja a gumibitumen alkalmazását. Az EU-ban viszont nincs sem uniós előírás, sem hathatós ösztönzés a környezetkímélő technológiák bevonására, csupán néhány ajánlás.

Origó
Kép: Magyarország legrégebbi gumibitumenes burkolata 2004-ben, Zalaegerszegen épült. Az út most is kiváló állapotban van a Mol közlése szerint, Forrás: Mol