Olcsóbb, legalább olyan jó, akkor mi a baj a magyar busszal?

Számítások szerint egyetlen új magyar busz megrendelése 7-8 új munkahelyet jelenthetne. A Magyarországon gyártott és üzembe helyezett buszok példája azt mutatja, a magyar ipar képes a mai igényeknek megfelelő korszerű buszokat gyártani a külföldi típusoknál nagyjából 20 százalékkal olcsóbban. A korábban busznagyhatalomnak számító Magyarországon az utóbbi öt-tíz évben megrendelések hiányában szinte teljesen megszűnt a buszgyártás. Az érintett cégek ugyanakkor még mindig nem mondtak le arról, hogy ez az ágazat feléleszthető. Készülnek korszerű járműtervek, prototípusok, amelyek üzemeltetésének kedvező tapasztalatai azt mutatják, ha volna megrendelés, lenne újra magyar buszgyártás is – közölte a Privátbankárral a Magyar Autóbuszgyártó Klaszter.
A cégek nem adták fel
A magyarországi közösségi közlekedésben résztvevő mintegy tízezer autóbusz átlagéletkora 15 év körül van, de bőven akadnak 20 év körüli járművek is. A szakemberek úgy vélik, hogy ha most elkezdenénk, akkor évi 500-600 darabos ütemben lehetne lecserélni a gyorsan öregedő állományt. A klaszter szerint ehhez bőven megvan a hazai buszgyártó kapacitás. A győri Kravtex-Kühne csoport 500, a szigethalmi Magyar Autóbuszgyártó Kft. 200, a szeghalmi Csaba Metál 100 busz előállítására alkalmas éves kapacitással rendelkezik. A NABI volt gyártelepén, Mátyásföldön évente egy műszakban 250-300 buszt lehetne gyártani, nem is beszélve az Evopro elektromos buszterveiről.
„Egy autóbusz 2000-2500 alkatrészből áll össze, ezek közül a motor kivételével mindenféle szerkezetre akad akár több hazai gyártó is az alváztól sebességváltón át a felépítményig és a bonyolult elektronikai rendszerekig. Nem véletlen, hogy az újkeletű Volvo-Rába együttműködés hazai alkatrész beszállítójaként az idén több mint 350 cég jelentkezett és első körben, ezeknek a háromnegyedét tartották megfelelő színvonalú potenciális közreműködőnek. A Magyarországon – egyelőre csak gyér számban – készülő buszokban a hazai munka aránya a gyártási költségeket is beszámítva 75-85 százalék. Megérné tehát magyar buszt rendelni” – mondja Fórián István, a Magyar Autóbuszgyártó Klaszter elnöke.

Van, aki itthon vásárol

A Kisalföld Volán pozitív kivételnek számít a klaszter szerint. Az összes többi hazai közúti tömegközlekedéssel foglalkozó céggel ellentétben gyakorlatilag csak magyar gyártmányú buszflottával rendelkezik. A 430 darab járműve között mindössze három MAN és két Mercedes turistabusz található. Az utóbbi tíz évben főleg a győri Kravtex vállalat Credo buszait vette a cég. Ezekből összesen 170 járműve van. A legrégebbiek több mint tíz évesek és túl vannak az egy milliomodik kilométerükön, a legfiatalabbak néhány hónaposak. A Kisalföld Volán az idén 20 új Credo buszt állított forgalomba.

„Egyáltalán nem bántuk meg, hogy szinte kizárólag magyar gyártmányú buszokra specializálódtunk. Ezeket a járműveket eleve a magyar utak megpróbáltatásaira tervezték, és figyelembe vették az üzemeltetők erősen korlátozott anyagi lehetőségeit is” – mondta Kenesei László, a cég járműjavítási és logisztikai igazgatója.

Az igazgató szerint ezek a buszok viszonylag kevés karbantartást igényelnek és keveset is fogyasztanak. Ez utóbbiban nagy szerepet játszik a buszok könnyű vázszerkezete. Kenesei László szerint az, hogy más közlekedési vállalatokkal összehasonlítva viszonylag konszolidált a társaság gazdasági helyzete, nagy szerepe van annak is, hogy olcsó, gazdaságos, de az utasok igényeinek megfelelő magyar gyártású buszokat használnak.

Több típust is tesztelnek

Szegeden nagyrészt európai uniós támogatásból összesen 13 járművet rendeltek mintegy 3,1 milliárd forint értékben az Ikarus-Skoda Konzorciumtól. Az új csuklós trolibusz tesztüzeme már megkezdődött, és azt tervezik, az első buszok december huszadikán, az új szegedi 10-es troli járat felavatásakor állnak forgalomba. Az új szegedi trolibusz dízel meghajtású változatának prototípusa már nagyjából egy éve közlekedik Budapesten a BKV kelenföldi garázsának üzemeltetésében. Egyelőre ez is csak tesztjárat. A busz október közepéig 80 ezer kilométert tett meg. A hasonló kapacitású, de 5-7 évvel öregebb Volvo 7700-as csuklósokkal összehasonlítva jóval erősebb a motorja, mégis jelentősen alacsonyabb a fogyasztása: ugyanazon a távon, amelyen a Volvo 75-78 liter üzemanyagot fogyaszt, az Ikarus csak 65 litert.

A magyar gyártmány utaskomfort szempontjából is versenyképes a külföldi típusokkal, a karbantartás költségeit tekintve pedig jóval gazdaságosabb – közölte a klaszter. A kelenföldi buszgarázsnak van egy másik magyar tesztbusza is, a Rába-Webasto-Molitus kooperációban készülő S91-es midibusz. A Rába alvázon futó, Molitus felépítményű, Mercedes motorral hajtott midibusz főként a budai várban közlekedik. A békéscsabai Csaba Metál TV84 Urbanus midibusza a makói helyi közlekedésben gyűjti a tapasztalatokat. A Magyar Autóbuszgyártó Klaszter elnöke szerint kapacitás bőven lenne rá, hogy a Magyarországon forgalomban lévő buszok zömét is magyar buszgyártók és alkatrész-beszállítók készítsék.

Az alkatrészárakban is eltérőek

A klaszter szerint egy magyar busz hazai gyártású szélvédő üvege 80-90 ezer forintba kerül, miközben a külföldi buszoké 700 ezer és 1 millió forint között van.

(privatbankar)