Egyszer volt egy…

Ha megnézik, mi a közös egy évtizedekkel ezelőtti képeslapon és egy mai, okostelefonnal készített nagyvárosi fotón, meglepő felfedezést tehetnek: jó eséllyel a szögletes, csupa üveg Ikarus sziluettje tűnik fel a háttérben. A 200-as sorozat nemcsak nálunk, hanem Oroszországtól kezdve Kuvaiton át Costa Ricáig sokfelé régi ismerős, a Lego-készletként felépített jármű ugyanis egykor a világ busziparának bestsellere volt.

Magyarország minden szegletében beleégett az emberek tudatába, intenzívebben, mint bármilyen más jármű. Néhány részletét, például három-három hátsó kockalámpáját vagy hűtőrácsát sokan húsz másik buszfajta közül is fel tudnák ismerni, másoknak pedig a típusjelzés is rémlik, igaz, a tipográfia okozott némi zavart: könnyű volt Z50-nek vagy Z80-nak olvasni a feliratot, holott az első karakter valójában 2-es, és a 200-as családra utal.

Egy új Ikarusért akár 25 új Zsigulit is adtak a szovjetek
Míg a környező szocialista országokban ontották a szerelőszalagok a Moszkvicsokat, Trabantokat, Polski Fiatokat és Skodákat, addig a keleti blokkban nekünk nem osztottak lapot autógyártáshoz. Cserébe egy hatvanas évek eleji egyezmény értelmében Magyarország lehetett a KGST busznagyhatalma, és az Ikarus javára másoknak le kellett mondaniuk a termelésről, vagy legalábbis az exportról. A béketáborban hasonlóan szigorú szabályok szerint szakosodott a többi iparág is, az Ikarusnak pedig illett egy modern, jó minőségű típussal meghálálnia a bizalmat.

Ehhez először is egy korszerű motorra volt szükség a zajos és gyenge Csepelek helyett, amihez végül Győrből érkezett segítség: a Rába saját kamionjai számára megvette egy nyugatnémet motor licenszét. Ezeket a tízliteres, 192 lóerős, finom járásuk miatt „susogós MAN” becenevű dízeleket kapta meg az Ikarus, egy idő után opcióként erősebb, turbós kivitelben is. Az új jármű dizájnjáért Finta László volt a felelős, aki a funkcionális, szögletes formavilágot nagyszerűen ötvözte a lágy vonalakkal. Ma kevesen tartják ipari műalkotásnak a 200-ast, holott a maga korában az volt: a ötvenes évek díszítettsége helyett már a hatvanas évek letisztult divatját követte, nagy ablakfelületei miatt pedig eleinte mindenki panorámabusznak nevezte.

Az 1967-ben bemutatott 250-es prototípus először Nizzában, majd később Monacóban zsebelte be egy-egy kiállítás serlegét, ami korábban még egyetlen szocialista járműnek sem sikerült. Eközben gőzerővel folytak a gyártás előkészületei, miután az Ikarus az Általános Mechanikai Gépgyár bekebelezésével óriási székesfehérvári üzemhez jutott, saját, mátyásföldi telepén pedig létrehozta a kisszériás változatoknak szánt Egyedi Gyáregységet. Végül négy típussal, 1970-ben lépett a piacra a 200-as sorozat, és viszonylag rövid idő alatt az egészet fenekestől felforgatta. A nyolcvanas évek elejére már évente 13 ezer jármű hagyta el a gyár kapuit, amivel világviszonylatban a legnagyobbak közé emelkedett az Ikarus. Hosszú éveken keresztül kategóriájában bestseller volt a 200-as, sőt Magyarországon gyártották világviszonylatban a csuklós buszok közel kétharmadát, 1993-ban pedig megdőlt egy abszolút rekord: elkészült a kétszázezredik példány.

A szögletes busz természetesen a szocialista tábor országaiban aratta a legnagyobb sikereit, mindenekelőtt az NDK és a Szovjetunió szippantott fel hatalmas mennyiségeket, néha barterek keretében: egy Ikarusért típustól függően 20-25 Ladát adtak. Emellett a Közel-Keletre exportált nagyobb számban az Ikarus, Kuvaitban pedig különösen szerették a típust – így aztán Csernobil evakuálása, majd a kelet-európai rendszerváltások után az öbölháború híradófelvételeiből is megismerhette őket a világ. Kisebb-nagyobb szériában minden kontinensre jutott a 200-asból, még az Egyesült Államokba, Új-Zélandra és Etiópiába is, Kubában és más fejlődő országokban pedig összeszerelő üzemek nyíltak.
Egy kaptafára készültek a városi és a távolsági buszok
A 200-as sorozat felfoghatatlan sikerének egyik kulcsa az építőszekrény-elv volt. Ez azt jelentette, hogy a buszgyártásban szokatlanul minden igénynek ugyanazzal a karosszériával feleltek meg, ezzel hatalmas tervezési és gyártási költségeket takarítottak meg. Egy kaptafára készülnek a városi, a helyközi és a távolsági típusok, csak hosszukban, ajtóelrendezésükben és utasterükben vannak fontos különbségek. Na és persze motorelhelyezésükben. A hathengeres Rába-motor hátul dohog a két távolsági típusban, a 256-osban és a hosszabb 250-esben, így az utastér alatt tágas csomagtartót lehetett kialakítani. Ezek az IBUSZ-utakról, belföldi városközi járatokból és osztálykirándulásokról ismerős buszok fejtámlás üléseket, sőt kiviteltől függően olvasólámpákat és légbefúvókat is kaptak.
Míg a helyközi Ikarusok kézi váltót kaptak, addig a helyi járatok újdonságként automaták voltak, és óriási szeletet hasítottak ki az eladásokból. Közös vonásuk, hogy nem hátra, hanem középre, a padló alá építették be a motorjukat, azért, hogy a normál hosszúságú 260-as mellett csuklós 280-as változatot is ki lehessen alakítani. De nem lett volna jobb, ha a hajtás a pótkocsi részbe kerül, mint ahogy a mai buszoknál szokás? Akkoriban nem, mert a kor technikájával kivitelezhetetlen volt egy olyan rendszer, amely megakadályozta volna, hogy síkos úton megcsúszva bezáródó bicskaként keljen önálló életre a jármű. Így mindvégig húzócsuklós maradt az Ikarus 280, aminek azért előnyei is voltak: lehetett a hátsó szélvédőnél állva bámulni a mögöttes forgalmat, és ami fontosabb, a kormányzott leghátsó kerekek miatt sokkal szűkebb kereszteződésekbe is befordult, mint modern utódai.

Három évtizedet kellett várni az első ráncfelvarrásra
Amikor Széles Gábor 1998-ban átvette az Ikarust, az a logikus döntés született, hogy nem nyugdíjazzák, hanem harminc év után először modellfrissítésre küldik a panorámabuszt. Így született meg az új homlok- és hátfalú Classic széria, amellyel még egy lendületet vett a típus pályafutása, és csak 2003-ban hagyták el az utolsó példányok a szerelőcsarnokokat. Három évvel később maga az Ikarus gyár is bezárt, a hibás gazdasági döntések, a rossz termékpolitika, az átalakuló piacok és új tulajdonosa, az Irisbus stratégiája miatt.

Ettől még viszont nem szabad alábecsülni a 200-as történelmi jelentőségét. Nagyobb szériában készült, mint a múltban és feltehetően a közeli jövőben bármilyen más magyar jármű, ráadásul a tervezőket sem lehet azzal vádolni, hogy évtizedeken keresztül ültek volna a babérjaikon. Millióféle különleges változat, például mozgó bolt, tüdőszűrő állomás, patyolat, könyvtár és versenyautó-szállító készült belőle, nem beszélve az NSZK-s vagy skandináv igények szerint épített különleges szériákról, a Malajziába leszállított sínautóbuszról vagy a rengeteg különféle prototípusról.
Részben biztonsági tulajdonságai, például elsőként bevezetett borulási tesztjei, részben pedig, bármilyen nehezen hihető, környezetvédelmi fejlesztései miatt is előremutató volt e típus a busziparban. Legtöbbször persze csak annyit érzékelünk belőle, hogy a kivénhedt példányok botrányosan füstölnek, ami nem kis részben az üzemeltetők sara. Ellenpéldának ugyanakkor ott van a Szegedi Közlekedési Társaság földgázüzemű 200-as flottája, vagy az eleinte házi barkácsolással, később pedig Ganz-együttműködéssel készített troliállomány, amely Németország keleti részein is jól ismert. De a felsővezetékes busz már egy másik történet.
(Forrás: Origo)